L’Hermione, frégate de la Liberté

Lorsque l’Hermione est lancée en 1779, la guerre d’Indépendance américaine oppose une nouvelle fois la France et l’Angleterre sur les mers. La rivalité séculaire des deux puissances maritimes s’explique par les enjeux économiques que représentent les colonies lointaines de chacune. La révolte des Treize Colonies anglaises d’Amérique offre à la France une occasion de revanche sur sa rivale. Mais pour vaincre, elle doit faire appel à l’ensemble de ses forces navales.
Tout est mis en œuvre pour tenter de l’emporter. La mobilisation des hommes, du matériel, des arsenaux, des troupes embarquées et bien sûr des navires de guerre de toutes tailles atteint son maximum entre 1778 et 1782. La guerre d’Amérique est d’une telle ampleur que ses coûts ébranlent les finances de l’Etat.

Dans les enjeux qui les opposent, la France et l’Angleterre se font la guerre navale depuis le règne de Louis XIV.  Une longue accalmie au début du XVIIIe siècle permet à l’économie coloniale française un remarquable développement qui finit par inquiéter l’Angleterre. Il en découle la guerre de Sept Ans (1756-1763), dévastatrice pour la France qui doit lutter sur un double front, terrestre et européen d’une part, maritime et mondial d’autre part.  La tâche est impossible. A la signature de la paix, la perte du Canada français et des zones d’influence en Inde à l’exception de cinq comptoirs commerciaux, humilient la France mais consacrent la puissance navale britannique.
Cependant, ce conflit gagné par l’Angleterre a épuisé ses finances. Pour reconstituer le trésor royal, les impôts, les taxes, les prélèvements de tout genre, pressurent les sujets anglais y compris les colons d’Amérique qui rechignent face à l’effort demandé. Informé par ses espions, l’Etat français voit dans cette tension une occasion de prendre sa revanche et d’effacer l’humiliation de la guerre de sept Ans.

Le Traité de Paris signé en 1763 ne suffit pas à régler les tensions entre la France et l’Angleterre. Elles savent l’une et l’autre qu’elles n’en resteront pas là. Mais chacune doit reconstituer ses forces. En France, malgré quelques années d’intenses difficultés financières, l’esprit de revanche est entretenu.
Dès le milieu des années 1770, l’Etat se prépare, passe des commandes de bois, accumule les stocks, réforme ses structures navales, réorganise ses états-majors. Vaisseaux et frégates sont mis en construction. Et, lorsque les Américains se déclarent indépendants le 4 juillet 1776, le mouvement s’accélère pour ne plus ralentir jusqu’à la paix. Ce sont ainsi 82 vaisseaux et frégates qui sont produits dans les arsenaux de Brest, Rochefort et Toulon entre 1775 et 1782. L’effort est tel que la seule l’année 1778 voit 20 nouveaux navires sortir des chantiers d’Etat et des chantiers privés. Le reste est du même niveau. Quand il s’agit de préparer les grandes escadres qui doivent rallier l’Amérique, les arsenaux travaillent jour et nuit à la lueur des flambeaux. La victoire est au prix de cette exceptionnelle mobilisation dont l’Hermione fait partie.

Voulue comme une guerre de revanche, le conflit américain s’inscrit aussi dans l’ambiance intellectuelle du XVIIIe siècle où, autant que les hommes et les produits de consommation, circulent les idées. Philosophes, penseurs, scientifiques, anglais comme français, échangent sur des thèmes politiques comme le partage et l’équilibre des pouvoirs dans un Etat moderne. La place de l’Homme comme individu, acteur et responsable de sa vie, prend de l’ampleur. Les groupes sociaux, figés dans des codes de fonctionnement ancien, s’ouvrent sous la pression de nouveaux modes de vie. Le siècle des Lumières et ses idées nouvelles forment le contexte de la guerre d’Amérique. Les colons anglais, au cœur de ces idées qui circulent, avides de reconnaissance légale par leur métropole, franchissent le pas de l’autonomie et de l’indépendance. Ils proclament leur Liberté qu’ils inscrivent dans la Constitution américaine.
En France, dans le même foisonnement intellectuel, cette audace est suivie avec enthousiasme. La « révolution » américaine nourrit la réflexion sur la nécessaire réforme de l’Etat français. Lors de la réunion des Etats Généraux en 1789, le pas est franchi. Les députés du Tiers Etat les transforment en Assemblée Constituante afin d’amener la France vers la monarchie constitutionnelle. La Fayette, représentant de la noblesse libérale, adhère avec tout son charisme et son passé de « libérateur » des Américains, aux changements annoncés. En sa personne, il concrétise ces liens qui unissent les évolutions politiques de part et d’autre de l’Atlantique.

Le type de navire de guerre appelé frégate est typique du XVIIIe siècle. Le mot apparait avant mais ne désigne pas le même genre d’embarcation. La frégate est plus petite et moins armée que le vaisseau de ligne dont la fonction est de combattre en ligne avec ses homologues. La frégate, par sa mise au point et son évolution, représente la métamorphose de la guerre sur mer liée aussi aux coûts élevés de fabrication des vaisseaux.
Au cours du XVIIIe siècle, les confrontations navales deviennent planétaires. Les théâtres d’opération se multiplient. Les navires doivent s’y adapter. La frégate est mise au point par étapes dans la perspective de remplir des missions spécifiques et complémentaires de celles des vaisseaux de ligne. La frégate est rapide, légère, peu coûteuse. Elle sert à surveiller les côtes ou les routes maritimes, à porter les instructions d’une escadre à  une autre, à observer les mouvements ennemis, à tenir lors de stations navales la présence de l’Etat dans des espaces lointains.

A chaque conflit du XVIIIe siècle correspond un type de frégate. Celui-ci est identifié par le calibre des canons embarqués dans la batterie unique du navire. La guerre d’Amérique voit fleurir la frégate dite de 12 qui remplace celle de 8 précédemment utilisée. Aux conflits révolutionnaires et impériaux correspondra plus tard la frégate de 18.
L’Hermione est représentative du modèle de 12, poids en livres du boulet projeté (environ 6 kg). Elle mesure environ 45 m de long pour 12 de large et possède de belles qualités nautiques. Outre sa batterie qui compte 13 canons par bord, elle possède une artillerie de quelques canons sur le pont supérieur. En tout, son armement théorique comprend donc 26 canons de 12 livres et 6 canons de 6 livres.
Sa mâture est constituée de trois mâts verticaux aux dimensions modulables par coulissement et un mât incliné sur l’avant. Les étages de voiles, la complexité des cordages et manœuvres ainsi que le maniement des canons exigent un équipage minimal de 270 hommes.

L’Hermione est mise en chantier à Rochefort en novembre 1778. Elle est achevée et lancée le 28 avril 1779.  Armée en un temps record, elle part en campagne d’essai le mois suivant.
Le chantier est piloté par un des ingénieurs constructeurs de Rochefort, Chevillard l’aîné. Ce n’est pas un novice en la matière car il a déjà construit trois frégates de ce type en 1777 à Rochefort. La rapidité de construction de l’Hermione s’explique par l’urgence de la guerre, la disponibilité des matériaux, le nombre des ouvriers requis et leur immense savoir-faire technique.
35000 journées de travail ont été nécessaires pendant les six mois que dure la construction, soit une moyenne de 200 charpentiers à s’activer quotidiennement autour du chantier. Cela suppose une maîtrise de l’espace et une organisation stricte du travail que seul un ingénieur constructeur expérimenté peut garantir.

Sans qu’il soit possible de parler strictement de série, il est évident que l’Hermione appartient à un ensemble cohérent de frégates, une « famille » typique des méthodes locales appliquées par Chevillard l’aîné, son frère dit le cadet, ou encore le constructeur Haran qui produit aussi à Rochefort à la même époque.
En 1777, Chevillard aîné, en association ou non avec Jean-Denis son cadet, pilote simultanément trois chantiers de frégates de 12 : La Charmante, la Concorde, la Courageuse sont respectivement lancées le 23 août 1777, le 3 septembre suivant et le 28 février 1778. Elles ont exactement les mêmes dimensions et artillerie théoriques que l’Hermione. Il en est de même pour la Fée, lancée un an après l’Hermione et qui termine la famille rochefortaise des frégates de 12 pour ces années décisives de la guerre d’Amérique.

Une centaine de frégates de 12 a été lancée entre 1748 et 1798. La première s'appelait déjà l'Hermione. Son nom, selon l'usage de la marine de l'époque, est repris pour celle de 1779 qui portera La Fayette en Amérique. La marine française expérimente ce modèle pendant la guerre de Sept Ans, puis en confie la construction aux arsenaux de Brest, Toulon, Rochefort, Lorient mais aussi aux ports de commerce qui participent ainsi à l’effort de production nécessaire à la guerre. Le Havre, Saint-Malo, Nantes, Bordeaux mettent alors leurs chantiers et leurs charpentiers au service de la marine militaire.
Les ingénieurs constructeurs responsables de tous ces chantiers proposent des formules  assez proches en dimensions. Toutes ces frégates de 12 s’illustrent au cours des guerres de la seconde moitié du XVIIIe siècle. A la guerre d’Amérique correspond le lancement de quarante-trois d’entre elles dont un quart construit à Rochefort.

Né de la volonté de Louis XIV de disposer d’un arsenal complet sur la façade atlantique de son royaume, Rochefort est installé dès 1666 sur les rives de la Charente, en retrait de son estuaire, afin d’être protégé par la barrière naturelle des marais environnants. Le premier bâtiment à sortir de terre est l'énorme et majestueuse corderie offrant au fleuve son élégante façade. A mi-chemin des ports négociants de Nantes et Bordeaux, l’arsenal peut assurer la protection de leurs convois marchands, défendre les côtes, construire et réparer les navires de guerre.
L’arsenal connaît deux grandes périodes d’intense activité avec les guerres de la fin du règne de Louis XIV et la guerre d’Indépendance américaine. Malgré un fonctionnement complexe lié au phénomène des marées, Rochefort concentre une immense usine à bateaux en plein air, un espace d’entrepôts que la richesse agricole de l’arrière-pays nourrit de ses productions, des structures dévolues à l’entretien des vaisseaux éprouvés par les longues navigations. Ces différentes activités de l’arsenal constituent le poumon économique d’une ville attractive par sa capacité d’emplois d’autant plus que la présence de la marine militaire provoque les effets induits d’un immense marché de consommation constitué par les officiers, les ouvriers et les matelots en partance.

Au cours de son activité séculaire, l’arsenal de Rochefort a construit plus de 550 unités sous forme de vaisseaux, frégates, corvettes, navires de transports et petites embarcations diverses. Liée à la politique navale de l’Etat, l’activité est plus ou moins dense selon les périodes de paix ou de guerre. Le poids et les dimensions croissants des puissants vaisseaux de ligne rendant complexe leur descente en rade,  une nette orientation vers le développement d’un immense chantier de construction où peuvent être simultanément sur cale jusqu’à sept navires différents a lieu au XVIIIe siècle.
L’intelligente gestion de l’espace est à son sommet au moment de la construction de l’Hermione. Elle répond aux besoins de la guerre en cours. Les cales et les formes accueillent de façon alternative d’abord des frégates (1777-1778) puis trois vaisseaux (1778) qui, à peine lancés sont remplacés sur les mêmes chantiers par une nouvelle série de frégates (1779-1780) dont l’Hermione. Puis, de la fin de l’année 1779 jusqu’en 1781, ce sont quatre vaisseaux de force qui occupent les cales dont l’Invincible, un trois ponts de 110 canons.

L’arsenal de Rochefort est novateur à plus d’un titre. Dès le début de son  d’existence, en 1671, il est doté de la première forme de radoub maçonnée au monde. A cette vieille forme est ajoutée la double forme, opérationnelle au début du XVIIIe siècle et qui, au cours de la guerre d’Amérique sert à construire, tant les besoins en navires neufs sont urgents. Les cales de construction, vastes plans inclinés ouverts à tous vents, sont aussi l’occasion d’expérimentation heureuse. Afin de protéger les vaisseaux sur chantier et les ouvriers qui y travaillent les cales sont couvertes d’un toit reposant sur des piliers. Méthode qui sera reprise à Brest et Lorient. Sans compter quelques espaces restreints utilisés pour les petites embarcations, l’arsenal de Rochefort permet la construction simultanée de sept vaisseaux ou frégates. Ce potentiel est utilisé à la limite de sa saturation à la fin de l’année 1779 avec quatre vaisseaux et deux frégates en cours de construction. Plus de 3000 ouvriers, des centaines de bagnards et autant de soldats requis en complément, accomplissent ce formidable travail de production, rendant l’arsenal comparable à une ruche bourdonnante.

Les conflits répétés avec l’Angleterre ont profondément bouleversé la vision navale de l’Etat français. Sa puissance souvent remise en cause par sa redoutable rivale l’oblige à s’adapter. Avec ses homologues, Rochefort constitue un réseau d’arsenaux et de bases secondaires qui se perfectionne au cours du XVIIIe siècle. Sa place dans ce maillage se justifie par plusieurs qualités indéniables. L’arsenal charentais bénéficie d’un vaste arrière-pays connecté à de nombreuses sources d’approvisionnements dont il peut assurer le stockage. Il peut compter sur les ressources proches de l’estuaire de la Gironde et surtout sur les chantiers royaux installés à Bayonne, capables de pré-fabriquer les pièces de charpente des vaisseaux qui sont ensuite assemblées à Rochefort. Tels est le cas de plusieurs 74 canons en 1778-1779.
Par ailleurs, l’arsenal de Brest saturé par la préparation des grandes escadres de la guerre américaine, ne pourrait pas fonctionner sans la complémentarité que lui offre Rochefort, entrepôt, usine à bateaux, espace de réparation aux formidables potentiels, complétant une logistique organisée à l’échelle de la façade atlantique.

Les colons anglais des Treize Colonies d’Amérique ont participé aux financements de la guerre de Sept Ans (1755-1763). Mais ils n’obtiennent pas la reconnaissance qu’ils en espéraient de la part de leur métropole. Considérés comme de simples pourvoyeurs de richesse, sans droits fiscaux et économiques équivalents à ceux des sujets d’Angleterre qui peuvent, entre autres, négocier avec la Couronne le montant de leurs impôts, ils finissent par se révolter. La déclaration d’Indépendance des jeunes Etats-Unis d’Amérique est votée le 4 juillet 1776 et s’appuie sur une Constitution aux effets retentissants en Europe.
Démuni de tout pour faire la guerre contre l’Angleterre qui en découle, le Congrès américain envoie des représentants en France pour tenter d’obtenir des armes et recruter des officiers. Les réponses ne manquent pas y compris de la part du roi Louis XVI qui soutient en secret la révolution américaine, grâce entre autres, à Beaumarchais (auteur du Mariage de Figaro)  affréteur de navires à destination des Insurgents.

Gilbert du Motier, marquis de La Fayette nait en 1757 en Haute-Loire et meurt à Paris en 1834. Il a ainsi, comme nombre des hommes de sa génération, traversé plusieurs régimes politiques : monarchie absolue, Révolution française, Consulat, Empire, Restauration, révolution de 1830 et règne de Charles X. Son aura gagnée pendant la guerre d’Amérique et ses idées libérales expliquent sa participation au début de la Révolution française. Mais après la chute de la royauté et l’exécution de Louis XVI, il part en émigration pour n’en revenir qu’en 1799.
Aristocrate né dans une famille opulente, orphelin à deux ans d’un père mort à la guerre, et à treize ans d’une mère qui l’a élevé à Paris, La Fayette a l’armée comme seconde famille. Il n’a cependant pas de véritable expérience professionnelle lorsqu’en 1777, il s’embarque à destination des Amériques « pour apprendre le métier » tout en défendant la liberté et les droits bafoués des colons anglais. Il s’est pris de passion pour eux après avoir fréquenté les salons parisiens bruissant des nouvelles en provenance de ces révoltés lointains contre la couronne d’Angleterre.

A l’appel de Deane, envoyé du Congrès américain, La Fayette propose sa candidature au recrutement et annonce acheter un navire pour porter les officiers, volontaires comme lui, vers la Caroline du Sud. En décembre 1776, malgré son soutien secret, Louis XVI veut gagner du temps et éviter la guerre directe. Il interdit officiellement l’aide aux Américains. La Fayette persiste, ruse et contourne l’ordre royal. Pour échapper aux espions anglais, il cache sa destination finale dans des déplacements trompeurs : Angleterre, Bordeaux, Espagne. Il réussit et finit par embarquer clandestinement sur le navire marchand bordelais la Victoire. Il l’a acheté, rempli de fusils et de munitions, grâce à sa fortune et à celle de sa jeune femme Adrienne de Noailles. Agé de 20 ans à peine, il part le 26 avril 1777 du port espagnol de Pasajès avec ses domestiques, ses compagnons et sa cargaison d’armes. Il faut à la Victoire sept semaines de navigation évitant les Antilles et la surveillance anglaise pour atteindre Charleston. La Fayette est enfin à pied d’œuvre. Il peut financer et équiper les soldats américains, combattre à leurs côtés pendant deux ans au cours desquels la France devient l’alliée des Etats-Unis et change ainsi le cours de la guerre. A son retour en France en 1779, La Fayette finit de convaincre Louis XVI et peut repartir à bord de l’Hermione pour annoncer aux Insurgents le soutien cette fois officiel du roi de France.

Partie de Rochefort en mars 1780, sous le commandement de La Touche Tréville, l’Hermione effectue une traversée rapide de 38 jours et débarque La Fayette à Boston le 28 avril suivant. La frégate est mise à disposition des Insurgents. Elle reste sur place pendant presque deux ans. Elle croise sur les côtes américaines, mène des missions de surveillance et combat des frégates anglaises. Elle participe à la bataille victorieuse de la Chesapeake le 16 mars 1781 empêchant le ravitaillement des troupes anglaises. En mai suivant, l’Hermione connait l’honneur d’accueillir à son bord le Congrès américain, tandis que le corps expéditionnaire de 6000 hommes commandé par Rochambeau, ces fameux renforts annoncés par La Fayette, quitte Brest pour épauler les troupes de Washington et remporter la victoire de Yorktown en octobre.
Quant à l’Hermione, elle poursuit ses campagnes navales dont celle de juillet à Louisbourg où, en binôme avec la frégate l’Astrée commandée par La Pérouse, futur explorateur du Pacifique, elle s’oppose aux forces britanniques.

Après son lancement en 1779 et avant sa période américaine, l’Hermione  fait deux courtes campagnes d’entrainement. Elle croise d’abord en Atlantique et en Manche après des finitions rapides car la guerre avec l’Angleterre exige de jeter toutes les forces sur mer. Au cours de cette première sortie, l’Hermione combat et capture deux corsaires anglais. Rentrée à l’arsenal en décembre, elle reçoit un doublage en cuivre de 1100 feuilles qui protègent sa coque. Cela lui confère une vitesse augmentée et de meilleures qualités nautiques. Elle repart en campagne d’essai pour une quinzaine de jours en février 1780. Cette fois, elle croise dans le golfe de Gascogne et les 300 hommes d’équipage et troupes de marine s’entrainent à manœuvrer ce lévrier des mers. La grande traversée atlantique va exiger d’eux de travailler dans la promiscuité des ponts et des cales. Les rudes manœuvres de la voilure s’effectuent depuis le pont supérieur ou dans la mâture à plusieurs dizaines de mètres de haut. Elles exigent tout le savoir de la quinzaine de gabiers embarqués. Matelots de haut niveau spécialistes de la voilure, ils supervisent depuis les hunes où ils sont répartis, le travail des dizaines d’hommes qui s’affairent dans le gréement à manier les pesantes voiles de chanvre afin de donner la meilleure vitesse à l’Hermione.
En février 1782, de retour de sa campagne aux Amériques, la frégate repart pour une destination encore plus lointaine : le golfe du Bengale et les côtes de l’Inde où elle doit rejoindre les forces de l’amiral Suffren qui lutte sur ce front secondaire de la guerre d’Amérique. La paix signée, l’Hermione est de retour à Rochefort en avril 1784.
Une dernière mission en 1793, quatorze ans après son lancement, lui est fatale. Elle s’échoue sur le plateau du Four au large du Croisic et disparait dans les flots après que son commandant a sauvé son équipage et ses canons.

L’Hermione est un beau navire de guerre, rapidement mais bien construit. Le doublage en cuivre, une nouvelle technique d’origine anglaise dont elle est une des premières frégates à bénéficier en France, lui permet une excellente résistance aux agressions de la mer. Evitant l’attaque des tarets qui rongent le bois des coques dans les mers chaudes ou l’incrustation d’algues et de concrétions marines, ce doublage améliore sa vitesse en lui maintenant une carène propre.
Mais les deux années passées aux Amériques à remplir des missions de surveillance côtière ou à combattre ont fatigué la frégate. Elle a été entretenue a minima. A son retour, elle subit un radoub entre février et juillet 1782, avant son départ pour les côtes de l’Inde. Considérée comme assez usée, elle est l’objet d’une longue opération de remise en état qualifiée de demi-refonte en 1789. Suit un autre radoub l’année suivante. Autant d’interventions qui indiquent son délabrement progressif. Lorsqu’elle s’échoue sur le rocher du Four au large du Croisic, son doublage ne suffit pas à protéger sa coque dont l’âge et les longues campagnes lointaines expliquent en partie la fragilité.

Le cours de la Révolution française bascule lorsque l’Angleterre entre en guerre en février 1793. Face aux dangers d’invasions aux frontières terrestres et maritimes, la Convention ordonne la levée de 300 000 hommes pour assurer la défense du territoire. Ce décret mal compris enflamme la Vendée dont la révolte ajoute aux difficultés. Dans cette ambiance de crise totale, l’Hermione reprend du service. Elle est envoyée dans la Loire pour surveiller autant les Vendéens que les Anglais susceptibles de débarquer. Commandée par le futur amiral Martin, elle capture un corsaire anglais et stationne à l’embouchure de la Loire. A poste jusqu’en septembre 1793, elle reçoit la mission de protéger un convoi de douze navires à destination de Brest avec, entre autres, un chargement de 65 canons fondus à Indret.
Mais, mal orientée par le pilote, l’Hermione tape à marée descendante sur le plateau du Four au large du Croisic, le 23 septembre 1793. La coque se déchire lentement, laissant le temps pour l’évacuation de l’équipage. La frégate ne peut cependant pas être sauvée et elle sombre.
Un repérage archéologique en 1992 et une fouille sous-marine en 2005 ont permis d’identifier l’épave et d’en remonter quelques vestiges : penture de gouvernail, ancre, canon de lest.

Ruinée par la fermeture de son arsenal en 1927 et par les destructions de l’armée allemande en 1944, Rochefort commence à renaître dans les années 70 grâce à une politique de réappropriation de son patrimoine maritime et architectural. L’équipe du maire, Jean-Louis Frot, entreprend la réhabilitation des anciens bâtiments de l’arsenal pour développer son économie.
Après la création du centre international de la mer dans la Corderie royale en 1985, la ville crée le jardin des Retours en bord de Charente. Elle désenvase les formes de radoub (cales sèches) qui servaient à l’entretien des navires et les visiteurs commencent à voir se dessiner ce qui reste de l’arsenal.
Pour redonner vie à ce passé, quoi de mieux que de reconstruire un navire ? Les élus et un petit groupe de passionnés cherchent alors quel serait le navire le plus emblématique construit par l’arsenal. Le choix tombe vite sur l’Hermione, une frégate construite en 1779 à l’apogée de la construction en bois et de la voile. Ce navire a, de plus, le grand avantage d’avoir fait traverser l’Atlantique à un illustre passager, le marquis de La Fayette.

Jean Morin, maire de Rochefort au début des années 70, a posé la candidature de sa ville au contrat de ville moyenne. Son successeur, Jean-Louis Frot, et son équipe l’ont signé en 1974. La mise en œuvre de ce contrat permet à Rochefort de retrouver un dynamisme économique. Il lui donne les moyens financiers de lancer des projets. Un bureau d’études promeut l’idée de réhabiliter le riche patrimoine architectural de la ville comme moteur de développement.
La reconstruction de la Corderie royale à partir du début des années 80 marque le point de départ de cette renaissance. Cet élément emblématique de l’arsenal retrouve vie en accueillant la chambre de commerce, la bibliothèque municipale, le conservatoire du littoral, la ligue pour la protection des oiseaux et le centre international de la mer.
D’autres réalisations vont suivre comme l’ancien bâtiment de l’artillerie devenu hôtel de la Corderie royale, le magasin aux vivres et la caserne Charente qui abritent bureaux et logements.

L’idée de reconstruire un navire apparaît au début des années 90. Un historien rochefortais, Camille Gabet, familier des archives, remarque L’Hermione, une frégate construite en 1779, en pleine guerre d’indépendance des treize colonies anglaises d’Amérique. Celle-ci accueillit en 1780 un prestigieux passager, Gilbert du Motier, marquis de La Fayette, envoyé en mission par le roi Louis XVI pour annoncer à Washington l’arrivée du corps expéditionnaire français.
L’Hermione, frégate de 12 (armée de 26 canons tirant des boulets de 12 livres), est déjà un grand navire mais est beaucoup plus à portée d’une réalisation qu’un lourd vaisseau de 74 canons. C’est donc L’Hermione qui est choisie, un pari très audacieux, par rapport au contexte des années 90 où la plus grande réplique mise en construction est La Recouvrance, une goélette de 250 tonnes. La frégate déplace plus de 1 100 tonnes.
C’est le plus grand chantier de reconstruction d’un bateau historique jamais entrepris en France et mené jusqu’au bout.

Pour porter un projet aussi ambitieux, il faut une structure animée de personnes déterminées. Fin 1992, l’association Hermione-La Fayette est crée. Le premier président en est Eric Orsenna, écrivain et membre de l’Académie française. Il est épaulé par un groupe de passionnés du patrimoine maritime parmi lesquels se trouvent Jean-Louis Frot, Benedict Donnelly, vice-président du centre international de la mer, Jean-François Fountaine, PDG du chantier nautique Fountaine-Pajot. Rapidement, Benedict Donnelly prend la présidence de l’association.
Celle-ci embauche Maryse Vital, qui en devient la déléguée générale, et une équipe qui va suivre au quotidien la construction et gérer toutes les activités autour de ce grand projet. L’association décide de ne pas construire elle-même en direct mais de confier les différentes étapes de la réalisation à des entreprises sous la direction d’un maître d’œuvre.

La reconstruction de L’Hermione n’a pas été une mince affaire. Faire revivre ce navire de 1100 tonnes, long de 50 mètres, était un défi. Des connaisseurs du patrimoine maritime ont pensé que c’était une folie. Et pourtant, étape par étape, à la vitesse du financement du chantier, la frégate a été terminée, a touché la mer et a commencé à naviguer.
Cette reconstitution historique est un exploit à bien des égards. Il fallait redessiner les plans, trouver le bois nécessaire, tracer et découper chaque pièce dans d’énormes planches de chêne, assembler ce gigantesque puzzle et en faire un bateau et financer le tout. Avec une grande régularité, les collectivités, la ville de Rochefort, le Département de la Charente-Maritime et la Région Poitou-Charentes ont apporté leur contribution au chantier.
Les responsables de l’association, son comité historique, son comité scientifique, les maîtres d’œuvre qui se sont succédé, les entreprises et leurs différents métiers, tous ont travaillé dans un seul but, arriver jusqu’au bout de la construction de ce chef d’œuvre d’architecture navale.

Pour reconstruire la frégate à l’identique, la première chose à faire est de retrouver les plans. Cette tâche est confiée au premier maître d’œuvre choisi par l’association, le Crain (Centre de recherche pour l’architecture et l’industrie nautique). Bernard Moreau, historien, se charge de la recherche en archives.
Quatre frégates ont été construites selon les mêmes plans, la Concorde, La Courageuse, L’Hermione et La Fée. Les plans de L’Hermione ont été perdus, mais le relevé du tracé est conservé à Vincennes au Service historique de la Défense. Le Maritime Museum de Greenwich possède le dossier de La Concorde. Le dessin des couples (ossature du navire) est aux archives de la Marine à Rochefort.
Tous ces éléments permettent de reconstituer à 95% les plans de L’Hermione.
Parallèlement, Jean Thomas, un ancien ébéniste devenu historien, est embauché par l’entreprise Asselin. Il confirme les recherches et entreprend la fabrication d’un modèle de chantier qui va aider les charpentiers dans leur travail.

Pour faire renaître ce navire de près de 50 mètres de coque, l’association choisit la partie aval de la double forme Louis XV comme site de construction. C’est une cale sèche destinée aux réparations qui peut servir aussi à construire.
Une grande tente est érigée au dessus de la forme. Elle a pour fonction de protéger le chantier des intempéries et en même temps de cacher la construction aux regards. Pour voir la construction, les visiteurs doivent payer l’entrée. C’est un point fondamental puisque les visites vont représenter plus de 60 % du financement de la frégate.
Des tentes sont installées sur le quai. Elles vont abriter plusieurs ateliers, la forge, la voilerie et les machines pour la charpente et la menuiserie. Un parcours est organisé pour les visiteurs. Il va leur permettre de côtoyer la construction au fond de la forme et en hauteur, de voir les forgerons, les voiliers, les charpentiers de marine au travail.

L’entreprise Asselin, spécialisée dans l’entretien et la restauration des charpentes de monuments historiques, remporte le premier appel d’offres. Sa mission est de construire la quille, les membrures qui forment l’ossature du navire, les structures de l’arrière (étambot et arcasse) et celles de l’avant (étrave). Au bout du compte, Asselin construit l’essentiel de la frégate aidée pour des parties spécifiques par le chantier Bernard de Saint Vaast la Hougue et quelques autres entreprises.
Au fond de la forme, la frégate est apparue peu à peu dans tout son volume, au fur et à mesure que le pont roulant déposait les membrures depuis l’arrière jusqu’à l’avant. Les charpentiers ont installé ensuite les baux, des pièces de bois transversales sur lesquelles reposent les ponts. Ils ont mis les différents renforts longitudinaux. La fixation des bordés, les planches qui constituent la peau du navire, a obéi à la nécessité de tenir compte du séchage du bois. De ce fait, un bordé sur deux a été posé et les bordés manquant ont été installés le plus tard possible avant la mise à l’eau.

La frégate comprend, en partant du bas, une cale, le faux-pont, le pont de batterie et le pont de gaillard. Une fois tous ces différents niveaux construits, les charpentiers ont posé tous les éléments nécessaires à la manœuvre comme le grand cabestan et le petit cabestan, les fixations sur le pont qui servent à l’orientation des voiles, etc.
Pour loger l’équipage, charpentiers et menuisiers ont construit la grande chambre au niveau du pont de batterie, avec ses quatre cabines destinées aux officiers. Dans le faux pont, ils ont réalisé une dizaine de cabines historiques pour l’équipage professionnel. Ils ont cloisonné le reste du faux pont pour créer plusieurs postes d’équipage avec des bannettes et hamacs pour les volontaires.
La cale, une fois le lest posé, a été aménagée pour recevoir la salle des machines, la cuisine, le local des propulseurs électriques, les réservoirs d’eau, de fuel et des magasins pour ranger le matériel nécessaire sur un navire de cette taille.

Les dimensions de l’Hermione :
66 mètres de long hors tout, 50,55 mètres de coque, 11,86 m de large, 1 100 tonnes, trois mâts (47 mètres pour le plus grand).

Construction :
400 000 pièces de bois et de métal.
2 000 chênes sélectionnés dans les forêts françaises.
1 000 poulies
2000 m² de voilure
17 voiles réalisées en lin, finitions faites à la main comme au XVIIIe siècle
25 km de cordages pour le gréement en manille et en chanvre
26 canons tirant des boulets de 12 livres, 8 canons tirant des boulets de 6 livres

Dates clés :
1927 : Fermeture de l’arsenal de Rochefort
1944 : Incendie de la corderie
1974 : Signature du contrat ville moyenne
1985 : Ouverture du centre international de la mer
1991 : Création du jardin des Retours
1992 : Décision de reconstruire L’Hermione
1993 : Création de l’association Hermione-La Fayette
1995 : Dévasement des formes de radoub

Le calendrier de la construction :
1997 : 4 juillet, pose de la quille
1999 : pose des couples formant l’ossature de la frégate
2003 : mise en place du tableau
2008 : pose des cabestans
2010 : début de la fabrication des voiles
2011 : pose du gouvernail et de la figure de proue
2012 : arrivée des premiers mâts et début des travaux de gréement
6 juillet 2012 : mise à l’eau sur la Charente devant 65 000 personnes
2013 : pose de la mâture
2014 : pose des voiles, canons et ancres, pose des installations contemporaines (moteurs, cuisine, sanitaires, électricité), recrutement de l’équipage de 15 marins professionnels, formation de 150 volontaires, deux mois d’essais à la mer.
18 avril 2015 : départ pour les Etats Unis

Visiteurs : Plus de 4 millions de visiteurs depuis 1997

Coût total de la reconstruction : 25 millions d’euros

Association Hermione-La Fayette : 7 000 adhérents

Il n’était pas possible de reconstruire L’Hermione de façon 100 % identique à l’original. Au XVIIIe siècle tout se faisait à la main, le personnel était pléthorique (350 ouvriers) et peu coûteux. Aujourd’hui, le pont roulant, les appareils électriques ont facilité le travail d’un petit nombre de charpentiers.
La structure du navire a été respectée et simplement renforcée par des moyens d’assemblages modernes là où c’était nécessaire pour obtenir le droit de naviguer. Le gréement et les voiles sont conformes à l’original mais la frégate est équipée de tous les moyens modernes de navigation, moteurs de propulsion, groupe électrogène, cuisine et sanitaires modernes. L’équipage se trouve dans des conditions de confort qui restent spartiates mais sont infiniment meilleures que celles des matelots du XVIIIe siècle.
L’Hermione moderne bénéficie de tous les moyens de communications du XXIe siècle, radio pour communiquer avec la terre, internet pour envoyer des messages, recevoir les bulletins météorologiques, GPS pour avoir à tout instant la position du navire, canot pneumatique semi-rigide avec un moteur hors bord pour se donner les meilleures chances de récupérer un homme à la mer.

Tout au long de la construction, les responsables de l’association, aidés par des historiens ont veillé à rester au plus près de la vérité historique. La coque, les ponts, les mâts, le gréement, les voiles sont conformes aux pratiques de l’époque. Quand L’Hermione marche à la voile, elle se trouve dans la même configuration qu’au XVIIIe siècle. Les différentes cabines sont conformes également de même qu’une partie du mobilier. Tout l’aspect extérieur du navire est identique à l’historique : couleurs des peintures, figure de proue, décor du tableau.
Il existe une abondante documentation du XVIIIe siècle et des ouvrages contemporains qui permettent de se faire une idée très précise des techniques de construction et d’assemblage de l’époque. Les traités du gréement et de la mâture, les livres de bord de L’Hermione, les instructions du ministre de la Marine constituent des documents sur lesquels les constructeurs d’aujourd’hui se sont appuyés pour respecter le plus possible l’historicité du navire.

Les équipements contemporains ont été installés pour répondre aux normes de sécurité et de confort du XXIe siècle. Sans moteurs de propulsion, ni électricité, L’Hermione n’aurait pas obtenu le permis de navigation. La frégate est équipée de trois moteurs, deux moteurs diesel de 408 chevaux et 544 chevaux apportent l’énergie électrique nécessaire à faire fonctionner deux propulseurs azimutaux situés de chaque côté de la coque. Ses propulseurs orientables sur 360° donnent des facilités de manœuvre dans un port. Ils permettent d’entrer et de sortir d’un port, la voile prenant le relais une fois que le bateau est en mer.
Le troisième moteur diesel de 110 chevaux sert de groupe électrogène pour fournir toute l’électricité du bord, éclairage, eau chaude, cuisine, feux de position du navire, fonctionnement du radar et des instruments électroniques pour la navigation, fonctionnement des deux cabestans électriques pour remonter les ancres, énergie pour les machines électriques des ateliers.

La frégate a besoin d’un très grand nombre de ferrures pour fixer sur le pont ou la coque des poulies, des drisses, des écoutes et de nombreux cordages servant à la manœuvre des voiles. Ces pièces métalliques ont été réalisées en fer pur par des forgerons qui ont travaillé devant le public. A partir de barres venant d’usine, ils ont chauffé le métal puis l’ont martelé pour obtenir les formes voulues. Ils ont réalisé des centaines de chevilles à boucle, pièces fixées sur le pont, munies d’un anneau dans lequel on peut frapper une poulie, un palan, le retour d’une manœuvre. Ils ont confectionné les chaînes de haubans qui servent à reprendre sur la coque l’effort des cordages qui tiennent les mâts sur les côtés du navire.
Aurélien Velot, un des forgerons, a créé son entreprise et embarque à bord de L’Hermione pour l’ensemble du périple. Il a réalisé la lanterne qui orne l’arrière du navire (fanal de poupe) et met son savoir faire au service de l’équipage.

L’association a choisi de réaliser des voiles en textiles naturels et non pas synthétiques. Au souci d’historicité s’est ajoutée la volonté de cohérence technique. Des voiles synthétiques auraient été trop étanches et constitué un danger pour le bateau. L’ensemble gréement textile, voiles en lin forment une structure souple qui va respirer et laisser passer le vent au lieu de casser. Le marché des voiles a été remporté par trois voileries, Incidences à La Rochelle, Burgaud sur l’île de Noirmoutier et Anne Renault. Les deux premières voileries ont découpé et assemblé les laizes (les bandes de tissus formant les voiles) à la machine. Anne Renault a effectué toutes les finitions à la main, en grande partie devant le public.
Sur ces côtés, une voile est renforcée par un cordage appelé ralingue, des œillets doivent être percés à intervalles réguliers pour recevoir les différents cordages qui vont servir à la manœuvrer. Tous ces travaux longs et minutieux ne peuvent être réalisés qu’à la main au prix de milliers d’heures avec du fil, une forte aiguille poussée dans le tissu avec une paumelle. Ce sont plusieurs épaisseurs de tissu souvent renforcées avec un morceau de cuir qu’il faut percer.

Confectionnée en dehors du chantier par des entreprises, la mâture est constituée de diverses pièces. Chaque mât est en trois parties, le bas mât, le mât de hune et le mât de perroquet. Il faut rajouter le beaupré, un mât incliné à 45° situé tout à l’avant et les vergues. Les vergues sont des sortes de mâts (espars) horizontaux fixés dans la mâture par leur milieu. Elles servent à porter les voiles.
Toutes ces pièces de bois sont reliées au bateau par une forêt de cordages en manille, une fibre naturelle qui a été préférée au chanvre car on ne trouve plus de chanvre de qualité marine. Le travail des gréeurs a consisté à transformer en gréement les rouleaux de cordage bruts qu’ils recevaient. Ils en ont fait des haubans, des étais, des balancines, des écoutes, des drisses, des cargues, etc. Tous ces cordages aux noms exotiques servent, soit à tenir les mâts et les vergues, soit à manœuvrer les voiles. Ce sont des kilomètres de manille que les gréeurs ont manipulé pour les préparer, les goudronner pour les protéger de la pourriture et les installer dans la mâture.

La beauté des grands voiliers a toujours fasciné les amateurs de patrimoine maritime mais aussi les non spécialistes. Voir ces cathédrales de voiles glisser en silence sur la mer est un magnifique spectacle. Le succès des rassemblements de grands voiliers en atteste. Les goélettes de la Marine nationale, le Belem, La Recouvrance, Le Renard, les grands voiliers écoles qui viennent se montrer à Brest ou à Rouen attirent un vaste public.
L’Hermione connaît le même succès puisqu’en 18 ans, 4,3 millions de visiteurs sont venus la voir. Le jour de sa mise à l’eau dans la Charente, ils étaient 65 000 massés sur les rives du fleuve. Lors de sa descente vers la mer pour ses essais à l’automne 2014, la foule était aussi au rendez-vous et une véritable armada attendait la frégate à l’embouchure de la Charente. Des milliers de visiteurs ont répondu présent lors de son escale à Bordeaux et de même à La Rochelle début avril 2015.
Après 17 ans de construction, L’Hermione commence une nouvelle vie en naviguant.

Même si cet objectif paraissait très lointain quand la construction de L’Hermione a commencé en 1997, la volonté d’en faire un bateau capable de naviguer est exprimée dès le début par les responsables de l’association. Pour répondre à cette exigence, contact a été pris avec les affaires maritimes et le Bureau Veritas pour connaître les impératifs à respecter. Comme il n’existe pas de références contemporaines sur les normes à suivre pour un voilier en bois de cette taille, le Bureau Veritas s’est référé à un document de 1927 qui les définissait.
Ainsi pour augmenter la solidité de la frégate, des pièces qui étaient simplement clouées au XVIIIe siècle ont dû être boulonnées. C’est le cas de nombreuses pièces qui forment la structure du navire, par exemple la quille et les couples qui viennent se poser dessus bloqués par la carlingue, une longue pièce de bois longitudinale. De même les extrémités des bordés ont dû, elles aussi, être boulonnées. Au bout du compte, la frégate du XXIe siècle est plus solide que son ancêtre. C’est pourquoi le Bureau Veritas a validé pour L’Hermione « le certificat national de franc bord » et le service de sécurité des affaires maritimes le « certificat d’aptitude à la navigation ».

Avant de commencer à naviguer à bord de L’Hermione, son commandant, Yann Cariou, a étudié très sérieusement tout ce qui concerne les frégates de la fin du XVIIIe siècle. Il a épluché les journaux de bord, lu les spécialistes de l’époque. Il savait que les frégates sont des navires rapides. Leur rôle est d’éclairer les escadres, de porter des messages, de réaliser des missions qui sortent du contexte du combat en ligne de l’époque.
Malgré cette connaissance livresque, le commandant n’en a pas été moins stupéfait quand il a constaté les performances de L’Hermione. « Elle ne pousse pas l’eau et ne traîne pas l’eau non plus. Son sillage est d’une grande discrétion. Au vent de travers, avec 10 nœuds de vent, elle marche déjà à 7 nœuds. C’est exceptionnel. » Mais cette machine de course est exigeante et demande à apprendre à s’en servir. Les deux mois d’essais à l’automne 2014 ont permis au commandant et à son équipage de se familiariser avec ce voilier qui doit être réglé précisément pour donner le meilleur de ses capacités.

Au XVIIIe siècle, il fallait 200 marins pour manœuvrer L’Hermione. Yann Cariou, le commandant, ne dispose que d’un équipage de 76 personnes. La navigation va donc se passer en sous-effectif. Pour parer à cet inconvénient, le mot d’ordre est l’anticipation. L’avantage du navigateur d’aujourd’hui est qu’il a des prévisions météorologiques fiables qui lui permettent de savoir le temps qu’il fera dans les heures et les jours à venir.
L’équipage est formé de 18 professionnels, un commandant, un second, deux lieutenants, trois chefs de tiers et leurs adjoints, un chef mécanicien, un maître charpentier, un maître d’équipage, un maître voilier, un cuisinier et son aide et un mess man (serveur) pour les repas, un intendant…
Mais ces marins ne pourraient rien faire sans les 54 volontaires, les gabiers, qui montent dans la mâture pour établir ou carguer les voiles, et assurent les manœuvres. Pour avoir ce nombre en permanence lors du périple aux Etats Unis, les professionnels ont formé 150 volontaires qui se sont relayés au fil des escales. Ils ont appris à grimper jusqu’en haut des mâts, à monter sur les vergues, à border les voiles, à les carguer, bref tous les rudiments de la navigation à voile.

En mer, l’équipage est partagé en trois tiers. Il y a toujours un tiers sur le pont pour assurer la navigation, un tiers au repos et un tiers aussi au repos mais disponibles en cas de besoin. Chaque tiers prend son quart à tour de rôle. Les quarts durent quatre heures, ce qui fait un rythme pour chacun de quatre heures de travail pour huit heures de repos. Mais tout le monde peut être appelé sur le pont en cas d’urgence.
Les repas sont pris à l’arrière du pont de batterie. Des tables et des bancs ont été installés entre les canons. Les plats arrivent de la cale par un monte charge manœuvré à la main par un palan et posés sur une desserte où chacun va se servir. Le quart montant se restaure avant d’aller sur le pont et le quart descendant dès qu’il est remplacé. Chaque tiers occupe un poste d’équipage où règnent l’obscurité et le silence pour que chacun puisse dormir sans être dérangé.
La traversée s’est passée ainsi, au rythme des quarts…

Les deux mois d’entraînement en septembre et octobre 2014 ont largement montré les capacités de L’Hermione à prendre le large. Le programme de navigation rêvé par l’association était de refaire le voyage de La Fayette. Le rêve est devenu réalité. Pour profiter pleinement de son séjour aux Etats Unis, la frégate est allée d’escales en escales sur les traces des navigations de L’Hermione historique. Des festivités ont été organisées dans chaque port et le navire ouvert à la visite pour nos amis américains.
Pour deux étapes, la frégate s’est jointe à la flottille des grands voiliers américains participant à l’opération « Tall Ships America ». A cette occasion dans les ports de Philadelphie, New York et Greenport, L’Hermione a côtoyé des unités magnifiques comme la goélette Pride of Baltimore ou la frégate de 1854, l’USS Constellation.
Cette croisière inaugurale devrait en annoncer d’autres, car de toute évidence, L’Hermione est un voilier fait pour allonger les milles et tailler la route au large.

Le 18 avril 2015, L’Hermione a quitté son mouillage devant l’île d’Aix, a faite une dernière parade dans la Charente et a pris le large direction les Canaries. Elle y a fait escale du 1er au 6 mai. Cette descente vers le sud a permis à la frégate d’aller chercher des vents favorables pour atteindre Yorktown à l’entrée de la baie de la Chesapeake en Virginie, après 27 jours de traversée. Yorktown a été le théâtre d’une bataille qui a conduit à la victoire des Américains.
Ensuite les escales se sont enchaînées dans la baie de la Chesapeake : Alexandria, Annapolis, Baltimore, puis Philadelphie dans la Delaware. L’Hermione a alors rejoint New York du 1er au 4 juillet, jour de l’indépendance américaine. L’escale suivante, Greenport, a été suivie de Newport, qui est le site où débarqua le corps expéditionnaire français sous les ordres de Rochambeau. Ensuite L’Hermione a atteint Boston là où La Fayette mit le pied en Amérique le 28 avril 1780. Ensuite, L’Hermione a rejoint Castine, dans le Maine, une ancienne colonie française.
L’Hermione est alors passée au Canada à Lunenburg près d’Halifax. Enfin elle s’est arrêtée à Saint Pierre et Miquelon le 23 juillet avant la traversée de retour pour une arrivée à Brest le 10 août.
Le retour à Rochefort le 29 août, a été l'occasion d'une grande fête historique.

A Rochefort, l’Hermione redevient un bateau musée visitable par le public et sera de nouveau installée dans la forme Napoléon III. L’association a un contrat avec la ville stipulant que la frégate devait être dans son port d’attache neuf mois par an et pouvait naviguer les trois autres mois.
Les Rochefortais vont apprécier ce retour synonyme d’activité économique avec les nombreux amateurs qui se pressent pour visiter le grand voilier. Avec les années, la frégate est devenue un des poumons économiques de la ville et les habitants comptent bien qu’elle le redevienne. Des animations doivent conserver son attractivité à la visite en l’absence d’une activité de construction. Mais L’Hermione va continuer à naviguer exceptionnellement.
En 2016, par exemple, Benedict Donnelly, le président de l’association a signé avec la ville de Brest pour que L’Hermione soit présente au grand rassemblement  des fêtes maritimes de Brest du 13 au 19 juillet. La frégate s’y retrouvera en compagnie d’autres grands navires comme les deux voiliers écoles Kruzenshtern et Sedov.

L’association envisage d’autres grandes navigations mais tous les trois ou quatre ans, car ces opérations sont longues à préparer et coûtent très cher. Benedict Donnelly pense à l’Inde en 2018 parce que l’Hermione historique est allée là-bas pour escorter un convoi de navires marchands. Elle est arrivée trop tard pour soutenir l’escadre du bailli de Suffren aux prises avec les Anglais. La bataille était finie.
D’autres navigations lointaines pourront être envisagées…
Mais la majorité du temps, la frégate sera à Rochefort dans la forme Napoléon III, ouverte à la visite. Comme ce navire demande un entretien constant, il y aura toujours un équipage réduit à bord qui travaillera sur les voiles, le gréement, les ponts, les équipements. Cette activité constituera en elle-même une animation. D’autres moyens d’attirer les visiteurs seront à inventer.
Le projet actuel est la constitution d’une société d’économie mixte (SEM) qui prendra en charge la vie de la frégate et l’animation du site. Cette SEM soulagera l’association Hermione qui fonctionne constamment en « surrégime » selon le mot de Benedict Donnelly.